Honda VFR750F

El Honda VFR750F es un deporte motocicleta turística producida entre 1986 y 1997. Totalmente faired motocicleta presentó 98 caballos de vapor confiables (73 kWs) refrescados por el líquido leva dos veces elevada (DOHC) V4 motor de cuatro tiempos. Todas las generaciones de VFR750 desde 1990 emplean una parte trasera colindada del modo solo diseñada por los ELFOS swingarm. También la característica del VFR750 (hasta VFR800 de 2002) era levas conducidas por la marcha duraderas.

VFR750F original se introdujo primero en periodistas después de Bol d'Or de 1985 y se lanzó en Jerez. Introducido para 1986 como una modernización completa de los modelos VF700/750F a fin de dirigirse a un poco del árbol de levas y problemas de porte que se habían hecho asociados con la primera generación motores de Honda V4, y mejorar la imagen negativa de Honda acerca de este motor. Comparado con el VF750F, nuevo VFR750F presentó la potencia de salida enormemente mejorada (105 hp de 83 hp), peso más ligero (reclamó 20 kilogramos), un centro inferior de la gravedad, un neumático delantero más amplio, una distancia entre ejes ligeramente más corta (15 mm) marcha conducida en levas y 6 más bien que 5 marchas.

El VFR750F recibió muchas revisiones positivas y premios mientras en la producción, incluso la ganancia de la 750 Mejor moto del deporte de centímetros cúbicos conceden del mundo del Ciclo seis años en fila.

"La batidora de la tarifa" 700 versiones de centímetros cúbicos (VFR700F) de la moto de la primera generación estaba disponible junto a 750 versiones de centímetros cúbicos en el mercado estadounidense, debido a los derechos tributarios en el lugar entonces que el desplazamiento grande castigado importó motocicletas (a fin de proteger Harley-Davidson Motor Company preocupado).

En el mercado doméstico japonés había otras variantes VFR750F.

Historia de raza

Aunque no diseñado como una moto de raza, en 1986 el corredor británico Ron Haslam tomara VFR750F estándar al tercer lugar en una raza de Desafío Transatlántica empapada en Donington Park, el Reino Unido.

En Fred Merkel de los Estados Unidos y Wayne Rainey disputó el Camello de AMA de 1986 Campeonato Pro, que entonces tenía tanto razas de F1 como la Supermoto, pero sólo un campeonato, con el mejor fin del día contando. Merkel sólo montó a caballo en la Supermoto mientras Rainey hizo el F1 también. Merkel ganó dos razas y Rainey siete pero el campeonato fue ganado por Flyin' Fred Merkel por sólo dos puntos.

Para 1987 la moto de Freds se pasó a Bubba Shobert que tomó el 3er lugar en 1987, siendo pegado por Wayne Rainey y Kevin Schwantz. Los puntos ganó durante la temporada de 1987 ganándole victoria en AMA Grand National. En 1988 Shobert ganó 3 de las 7 razas para ganar el campeonato de la supermoto AMA.

VFR750F muy especial llamó 'el 6X', un prototipo HRC lleno que contiene válvulas del titanio y carburadores de diapositiva llana de magnesio y pesa aún menos que la fábrica RVF se vio primero corrió por Wayne Gardner en Suzuka contra TT F1 la maquinaria. Wayne derrotó la oposición, rompiendo su 4 registro del regazo de golpe con 1.5s.

Estos 135 hp / VFR de 188 millas por hora '6X' fueron corridos en la Isla de Man TT por Geoff Johnson, entrando 2do a Joey Dunlop tanto en F1 como en Senior TT

El motor desarrollado en el 6X se hizo la base para el corredor de la fábrica, el VFR750R.

Un equipo de raza de motor estaba disponible para VFR de 1986 de HRC por 4,000$ (USD), incluso unos gases de combustión del titanio.

Motor

La serie VFR750F 748 centímetros cúbicos usados marcha de 16 válvulas conducida en DOHC refrescado por el líquido 90 ° V4 motores con inducción de aire/combustible basada en el carburador; la ánima/golpe permaneció lo mismo para 750 modelos en 70.0 48.6 mm x (2.756 1.913 pulgadas x).

El motor se hizo de la aleación de aluminio de molde con el cárter del motor dividido horizontalmente, los modelos VFR750P y VFR750K usan cárteres del motor ligeramente diferentes con la cubierta inferior modificada para tener el indicador de la posición de la marcha en cuenta en el lugar del interruptor neutro.

En todos los modelos VFR750 el paseo de la marcha para las levas estaba entre los cilindros.

La lubricación era vía un sumidero mojado con un conducido por la cadena, bomba de petróleo del rotor dual; un petróleo (aire) refrigerador también se encajó.

La transmisión era un de 6 velocidades, con una malla constante, embrague del multiplato mojado y paseo de la cadena a la rueda trasera a excepción de VFR750P de 5 velocidades que presentó un espaciador en el lugar de una de las marchas.

El VFR750F usa una 180 manivela del grado, en vez de la 360 manivela del grado usada en el VF y VFR750R.

En comparación con el VF750 casi cada componente hizo afeitar el peso esto, cada vara fraudulenta perdida 90g, mangas de la mecedora 6g, válvula del consumo 0.5g, válvulas de escape 1.5g, pistones 20g, aros del émbolo 1.3g por juego, primaveras de la válvula 17g cada uno.

El motor V4 se ha demostrado muy confiable, con pocas faltas conocidas. El sistema del árbol de levas conducido por la marcha quitó cualquier preocupación persistente por el mantenimiento de la cadena de la leva, que había perseguido la VF-serie de motores de Honda V4. El ajuste de la válvula en la primera generación que VFR750Fs era por tornillo y tuerca de fijación, que cambió en 1990 a shim bajo balde, junto con el intervalo de inspección de autorización de la válvula (a 16,000 millas). Sin embargo, se ha conocido que los motores de RC36 alcanzan bien más de 50,000 millas sin cualquier necesidad de ajustar las autorizaciones de la válvula.

Segundo - y VFR750Fs de la tercera generación han sufrido notoriamente de reguladores/rectificadores fracasados, probablemente causados por el daño de calor. Aunque Honda finalmente replanteara el repuesto, tal que los fracasos del regulador/rectificador nuevo, con aletas son raros, algunos dueños VFR750F llevan el regulador/rectificadores de repuesto o hasta instalan pequeños ventiladores para impedir a unidades reg/rec recalentarse.

Chasis

El VFR750F era el primero de la 750 clase en presentar un marco del mástil doble de aluminio, pesando sólo 14 kilogramos y la cosa más cercana en camino al RVF, el GSX-R también presentó un marco de aluminio pero era de un diseño de la cuna doble convencional.

Suspensión

La primera generación VFR750Fs sported antizambullida (ajustable en algunos modelos) en el frente de la vara de la humectación tenedores de Showa de 37 mm (uprated a 41 mm para 1988) y un aluminio convencional, colindado del modo dual swingarm con Showa centralmente localizado que moja unidad con ajuste de la precarga hidráulico remoto en la parte trasera.

Los modelos de la segunda generación presentaron el estilo del cartucho de 41 mm no ajustable tenedores del frente de Showa, conectados con un remotamente ajustable (para la precarga) tipo de la emulsión amortiguador de Showa y la marca registrada brazo de oscilación colindado del modo solo. Honda pronto mejoró la suspensión VFR750F's para incluir el ajuste de la precarga en los tenedores y el ajuste que se debilita en el choque. El brazo de oscilación distintivo de la moto, sacado del trabajo de desarrollo de a favor de Brazo de la moto de la raza diseñado por los ELFOS, tiene la ventaja de permitir el retiro de la rueda trasera sin la necesidad de quitar la cadena de paseo o eje trasero, y permite que ajuste de la cadena se haga muy simplemente sin preocupaciones de la alineación de la rueda cambiadora.

VFR750Fs de la tercera generación siguió usando los mismos componentes de suspensión básicos como el VFR750FN/P, aunque el brazo de oscilación colindado del modo solo se replanteara para reducir el peso del modelo más temprano.

Modelos

El VFR750F se puede dividir en tres "generaciones" distintas, con revisiones significativas que han ocurrido sobre la introducción del VFR750FL en 1990 y el VFR750FR en 1994. El VFR750F cesó la producción en 1998 con la introducción del VFR800Fi, vendido en los EE.UU como el "Interceptor" y el "VFR" en el Reino Unido.

1986–1987 - VFR750FG/H (RC24)

Image:Honda VFR 750 1987 F. JPG|Honda VFR750F RC24

Image:Honda VFR750 interceptor jpg|Honda VFR750F RC24

El nuevo modelo basado en una modernización completa del VF750F, ferias llenas, alea el marco del mástil doble, conducido por la marcha en árboles de levas, pintura en color sola y ruedas traseras delanteras y de 18 pulgadas de 16 pulgadas.

Rendimiento

A partir de Junio de 1986 del Ciclo:

1988–1989 - VFR750FJ/K (RC24)

Revisión menor con modernización de ferias, pies del tenedor más fuertes (hasta 41 mm de 37 mm), un sistema de la ignición más confiable y frente de ruedas de 17 pulgadas y parte trasera. (Note que este modelo no se importó en los EE. UU.)

Un reloj y el indicador de combustible también se añadieron.

1990–1993 - VFR750FL/M/N/P (RC36)

Image:Honda VFR 750 v.jpg|VFR azules 750 F RC36

Modernización principal con nuevo marco y carrocería, tenedores del cartucho, swingarm colindado del modo solo y ruedas más amplias para aceptar neumáticos más modernos, ganancia de algún peso.

1994–1997 - VFR750FR/S/T/V (RC36)

La revisión de la carrocería evocó señales del diseño del número Honda; mecánicamente muy similar a su precursor, pero docenas de cambios menores y que salvan el peso hizo la moto más ligera y más sensible para montar a caballo.

Último de los modelos VFR750F antes de reemplazo por el VFR800Fi en 1998.

Los modelos relacionados incluyen el VFR400R (NC30), RVF400R (NC35), VF1000F/VF1000R, VFR750R (RC30), RVF750R (RC45), NR750 (RC40) y VFR800Fi (RC46).

Enlaces externos



Buscar